郭德纲说：“都是说相声的，把别人都耗死，我就是大师“。如今这句话放在创投领域同样适用。
滴滴创始人程维刚刚承认企业继续亏损，到目前为止滴滴6年亏了390亿元 ，又把共享经济送上了话题榜热搜。不仅仅是滴滴，整个共享经济领域没有一家过得好。如果说2017年还算是共享经济最后的热浪，紧接而至的就是2018年的凛冬。不仅仅是滴滴，整个共享经济行业频频登上财经商业新闻的头条，曾经除了“媳妇不能共享，其他都可以”的共享经济风口过后，留下的除了一地鸡毛还有一串长长的破产名单。潮水退去才知道谁在裸泳，这句被创投圈说烂了的话，在2018年无比准确的描述了共享商业的现状
追风者们前赴后继，不完全统计，截至目前，共有26家投身共享经济的企业宣告倒闭或终止服务。其中包括7家共享单车企业、3家共享汽车企业、7家共享充电宝企业、4家共享租衣企业、1家共享雨伞企业和4家共享玩具企业。有人说2018年是行业重新洗牌，留下的都是优秀的企业。但是作为优秀企业的代表，无论是滴滴还是摩拜ofo都过的不好。这不禁让我们反思。
这个行业到底出现了什么问题？
共享经济的本意是利用互联网技术将社会闲散资源高效利用起来，以提升效率降低社会成本。从理论上讲，基于互联网带来的信息快速共享和网络支付能力的确能让共享经济变成可投入市场的商业模型，优步让共享经济迅速进入公众视野。实际上，产权没有发生转移，因此共享经济可以被视作租赁业务的互联网化延伸。我们姑且把他称为互联网环境下的新租赁业务。传统租赁业务主要盈利模式在于租金的收取。但是滴滴、摩拜或ofo很显然都无法依靠低价租金抵消高额的补贴和损耗带来的成本支出。
滴滴的最大成本来自于对司机的补贴，而共享单车最大的成本来自于单车的损耗。就滴滴而言2018 年上半年滴滴亏损超过 40 亿人民币，其中在对乘客和司机的补贴奖励上的投入达 117.8 亿元，已经达到 2017 年全年的 65%。
3 月初滴滴还预计 2018 年其主营业务将实现盈利，净利润有望接近 10 亿美元，公司整体实现「微赚钱」，但是半年过后程维就改了口，他在信中强调「利润绝不是滴滴最关注的目标」，还表示滴滴不是一家赚钱高于一切的企业。虽然滴滴今年已经两次身陷顺风车安全风波，但顺风车仅占滴滴平台总订单约 8%，短暂下线对滴滴的影响其实不太大。不过滴滴顺风车现在已经无限期下线，甚至可能被砍掉，这对巨额亏损的滴滴来说可谓雪上加霜。顺风车在 2017 年给滴滴带来 8 亿元利润，是滴滴唯一盈利的业务。
uber也 一样，难以盈利似乎是网约车的宿命。
其实网约车亏损不仅仅是在中国发生， uber也 一样，难以盈利似乎是网约车的宿命。美国哥伦比亚商学院的教授 len sherman 曾在 forbes 上撰文解释了为什么 uber 不能盈利，他认为 uber 的商业模式已经决定了其注定无法盈利。len sherman 指出 uber 虽然是想以更低的价格颠覆传统的出租车行业，但这不过是相当于让出租车行业重回无监管扩张时代，这种商业模式已经被历史证明不可行。网约车实际上也是出租车的一种，都是在监管不完善的情况下，以极低的准入门槛和价格优势快速占领市场，uber 和滴滴的商业模式都没改变这个行业的产业结构，这一产业结构决定其几乎不可能盈利。不仅仅是滴滴和优步，全球的多家的网约车平台，如美国的 lyft、印度的 ola、巴西的 99也都一直亏损，也一定程度验证了 len sherman 的观点。
注释：在上世纪 30 年代，随着消费级汽车开始普及，出租车行业在美国开始兴起，但因为没有监管，大量出租车公司和司机开始打价格战，结果导致出租车公司和司机几乎无利可图，出租车服务体验和安全无法保障，一度让城市交通陷入瘫痪。为了解决这个问题，1937年的《哈斯法案》（haasact）要求所有出租车需要购买牌照才能运营。
一样的亏损有着不一样的原因
滴滴难以盈利主要因为需要不停的烧钱补贴司机和乘客，共享单车同样难以盈利，与补贴司机和乘客不同，共享单车的成本主要来自于车辆的损毁率过高。ofo的损毁率早已高达 30 %。摩拜虽然采取了不同的竞争策略，在不惜牺牲使用体验设计生产了更重但是更耐操的自行车，但是损毁率依然不低。根据企鹅智酷此前的调研，ofo 用户上报车辆故障的比例在整体上高于摩拜用户，但摩拜也不低。二者分别为 39.3% 和 26.2%。
共享经济设想的几种盈利模式如今一个也没实现
曾经设想过的共享经济有几种盈利模式，但是如今都没有获得实现：
一、单边交易模式
今天还在路上跑的各种共享单车，所使用的都属于单边交易模式：行车厂商把车卖给摩拜单车，摩拜再来通过单次租用的方式，向c端用户提供租用服务，按次付费。这种模式实际上不算是共享经济模式，而是单边的租赁模式。对于摩拜而言，它获取到尽可能多的c端用户就非常重要，早期需要通过各种打折促销的方式把用户拉上来，然后培养习惯，再想办法提升每辆车的使用频率。用户扫码开锁，骑行结束后自动扣费。这种模式的盈利空间是可以进行比较精准的测算的，而且天花板比较低。
二、押金金融模式
在单边交易之外，几乎所有的共享单车平台都开启了“要使用先交押金”的模式，押金从每人99元到299元不等。
如果一个共享单车平台可以拉入1000万c端用户，每人押金200元，用户每次退回押金的平均周期是6个月，那么这个平台就可以保障在半年时间里始终保持多达20亿人民币的现金储备。这么多钱不去投资真是可惜了，如果年化率是5%，那么一年下来这个平台至少可以多赚1个亿。
但是随着国家相关规定的出台，对押金监管升级，这种空手套白狼的盈利模式之路已经彻底封死。
三、双边共享单车模式，其中包括c2c，b2c和c断增值服务
1、c2c式的共享模式
假如c端用户足够多，鼓励个人将自己的闲置资源投放到平台来让他人使用，自己收取租用分利。滴滴顺风车就是这种模式，但是这种模式需要克服两大难题，第一是损耗率高的产品不适用，例如共享单车三分之一的损耗率（其中一大部分来自于恶意损毁）就决定了不可能实现c2c模式。第二是安全及法律风险，而滴滴顺风车的两次悲剧也注定了这条盈利途径需要在法律和安全技术层面更进一步才可能实现。
2. b2c
另一种共享模式，例如有可能是出现一些专门的租车公司，他们替代了如今摩拜和ofo的一些工作，专门来做供给和区域运营。这种模式比较像携程上的租车，一边对接租车需求的c端用户，一边对接本地的租赁公司。平台只专注于确保服务品质监控和平台本身的维护，有一些像淘宝的o2o化。但是这种模式的运作难度巨大，一方面是变现周期比较长，依靠抽成模式的盈利空间也不会很大。另一方面收到当地运营商的影响比较大，而且平台容易被本地化更彻底的竞争对手赋值。
3. c端用户增值服务
最符合互联网思维的盈利模式也是最被期待的盈利模式。通过较强的用户黏性和用户总数，实现用户总体价值的转化。类似于传媒领域的“二次售卖“或者腾讯的盈利模式，此外还可以拥有广告营收。但是就目前而言增值服务需要产品给用户带来有价值的社交属性，但是在目前已知的共享商业领域没有产品能够实现社交属性。最值得期待的是对客户人群大数据的搜集之后形成的额外增值服务，但是目前还没有这方面的有价值的尝试出现在公众视野中。
如果烧钱难以避免，请不要把自己耗成了”昨日黄花“
在资本助推下，这些网约车平台盈利能力其实很难和其高估值匹配，也很难在短期内给投资人带来回报。不过如果想要上市，还是需要证明自己有盈利的能力，但是目前共享经济的盈利能力只存在于经济学家和ceo们的ppt上。
资本市场之所以容忍互联网行业持续烧钱的理由是他们需要快速的扩张，他们代表了先进的商业模式，他们的未来很美好，他们需要通过持续烧钱通过持续烧钱拖垮竞争对手。似乎耗死了对手，成为行业垄断的时候就是盈利的时候。在这个思想的引领下，烧钱已经成任何新兴商业模式出场时的通行做法。烧了天使轮烧a轮，烧完a轮烧b轮，一路烧到上市，风投退出再继续烧股民的钱。
互联网行业一个风口接着一个风口，从电商神话到如今的共享大潮 ，马云赚到第一个1美元时候的大鸣大放，到京东亏损十二年，再到今天的滴滴、摩拜和ofo的烧钱如流水。ceo们说出亏损二字的时候似乎越来越风轻云淡。似乎不亏损就不够互联网，商业模式就不够先进。
在资本的驱动下，新商业模式一个接一个，排着队在风口飞舞。但是商业就是商业，不是玩概念的艺术圈。不要等一轮轮风投烧完了接着烧股市，但盈利二字依然仅存在于明年的商业计划里面。等该烧的都烧完了，直到把竞争对手也耗死了的时候，发现新的商业概念又出来了，自己成了过气明星，那这么多年烧的这些钱，到底图个啥？